此类PMA件的安装适用范围及使用限制必须与STC或MDA保持一致。
3、在没有权益转让协议的情况下证明同一性
基于这种设计批准基础的申请人，必须能够向局方证明其所申请的PMA件在设计的所有方面均与某一经局方批准装机的零部件（被替换件）完全或本质上一致（即“同一性”）。
但通常在没有权益转让协议的情况下证明同一性是很困难的，可能的情况主要有两种：
一种是 申请人本身就是某一DAH的设计供应商 ，拥有该件的所有设计资料，拟在没有DAH支持的情况下自行申请PMA（区别于本小节第１种情况）；
另一种情况是 拟申请的PMA件特别简单 ，申请人可以通过逆向工程和对比分析方法完成设计并向局方表明其所申请的PMA件与OEM件完全一致。
此外， 此类PMA持有人必须在证后持续保持对被替换件的“同一性”，比如，不能开展会影响“同一性”的证后设计更改。
4、通过试验和计算进行符合性验证
基于这种设计批准基础的PMA件是最常见的。
申请人通常采用逆向工程等方法开展设计，并通过试验和计算直接向局方表明其所申请的PMA件完全满足拟装产品审定基础中的适用要求。
（二）不同的证件性质
虽然在《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）中未作明确和细化，但根据AP-21-AA-2020-13：
基于“通过权益转让协议证明同一性”和“补充型号合格证或改装设计批准书”这两种批准基础获得的PMA 仅作为生产批准 ；
而“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”和“通过试验和计算进行符合性验证”的PMA是 设计和生产的双重批准 。
特别对于“通过权益转让协议证明同一性”这种情况，PMA件的设计批准和生产批准的持有人是不同机构，分别承担不同的持续适航责任。
（三）PMA件的不同用途
从用途角度，PMA件又可分为替换件和改装件两种类型：
替换件 能够直接替换 某一已经随型号合格审定或型号认可审定获得批准的件（被替换件） ——从设计上讲，替换件能够从 装配、外形和功能(3F) 方面替代被替换件。此类 PMA件的安装适用范围 除可安装的产品型别（至少一个）信息外，还必须明确被替换件——必要时应表明其在相应产品上的安装位置。
改装件 则指不包含在产品的原始型号设计中，而是通过对产品进行设计大改或小改获得批准的零部件，其常见的设计批准基础是STC或MDA。
值得注意的是，上述两种类型在某些特殊情况下是可以重合的，也就是说，某一PMA件可能既是改装件又是替换件。
二、PMA件合法吗？
1、通过“仿制”取得的PMA合法吗？
大量PMA件，特别是通过试验和计算进行符合性验证的PMA件，都是采用逆向工程方法对OEM件进行“仿制”而成，这种做法是否侵犯了OEM的知识产权、进而导致PMA件不合法呢？
应该认识到，“逆向工程”/"仿制"绝不等同于违法！
这本身是个复杂的法律问题，并不能一概而论、需要具体情况具体分析。
比如，通过技术手段对从公开渠道、合法取得的产品进行拆卸、测绘、分析等而获得该产品的有关技术信息通常不违法，但若采用非法手段获取他人商业秘密，或未经许可使用他人已注册的商标或专利则可能造成违法。
但“知识产权”并非适航问题、也不属于审定局方的职权范畴。
申请人应根据《中华人民共和国专利法》、《中华人民共和国反不正当竞争法》等适用的法律法规，自行确认自己的此类行为不构成知识产权侵犯，然后再来申请PMA。
2、使用PMA件合法吗？
根据CCAR-21-R4：
第21.9条款， 零部件的批准方式 包括“根据本规定第九章的第21.301条至第21.320条颁发零部件制造人批准书”；
而根据第21.10条款， “依据局方的生产批准生产的”替换件和改装件 可以安装在在经型号合格审定或者经型号认可审定的产品上。
进一步的，根据《合格的航材》(AC-120-FS-058R3)：
中国民用航空局 （CAAC）批准的PMA件 是根据CCAR-21在民航局批准的生产系统制造的、并符合民航局批准数据的部件，属于“民航局批准的部件”；而
进口的全新PMA件 （如FAA PMA件），若属于根据CCAR-21部及双边适航协议认可的其他民航局批准的生产制造体系生产的零部件，则是“民航局认可的部件”。
综上可知，PMA件是经局方批准/认可的，当其具备满足局方要求的适航/出口适航批准标签、标识和可追溯性信息时，就视为合法的航材，可以在经局方批准的范围和限制内，在经型号合格审定和认可审定的产品上、作为替换件或改装件直接使用，无需获得额外批准。
未完待续……
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